La Déconstruction

  • I. Une activité déconstruction intégrée à la filière industrielle :

L’âge moyen du parc automobile en France, en Allemagne et en Europe est de 8 ans, donc sur nos routes circulent des véhicules qui ne bénéficient pas des technologies environnementales les plus efficientes. Le kilométrage moyen au compteur est de 105 400 km (c’est 35 000 km de plus qu’en 1990). Chaque année, environ 2 millions de voitures neuves sont vendues en France.

La distance domicile-travail est passée d’environ 3 km dans les années 1960, à 40 km à l’heure actuelle (source INSEE). Avec l’éclatement des horaires et les externalisations d’activités, les services de transport collectif dans les entreprises ont quasiment disparu.

 

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Avec la prime à la casse, on a assisté à un début de rajeunissement du parc automobile . 


 Cependant, la conséquence en est que des milliers de voitures destinées à la destruction ont saturé les casses et les entreprises de déconstruction automobile. Ou encore, des milliers de voitures et d’épaves trouvent une seconde vie en étant exportées vers des pays où l’automobile est encore inaccessible pour l’immense majorité de la population.

Renault base une grande partie de sa communication sur son respect de l’environnement.

De l’embauche d’Ellen Mac Arthur pour les publicités, au label ECO2 largement mis en avant, et surtout au « zéro émission » du tout électrique qui devient le crédo de la communication de l’entreprise. Si tout cela recouvre une réelle part de vérité (la publicité ne dit jamais vraiment de mensonges), elle « oublie » simplement que la réalité est beaucoup plus complexe que le monde  merveilleux des Bisounours ! En pratique, si  Renault veut vraiment être le constructeur «vert»ueux dont il se donne l’image, il manque un gros morceau dans les actions réalisées : c’est tout ce qui concerne les déchets que deviennent les véhicules usés, qui ne sont plus des véhicules mais des épaves !

 

Les matières premières

cycleacier-2.jpgEnsuite, au-delà du problème moral que doit être le traitement des déchets générés, il faut bien se dire que notre planète ne dispose que de ressources limitées, et même très limitées pour la plupart d’entre elles. On ne va pas pouvoir construire des millions de véhicules par an en puisant dans nos ressources comme dans un puits sans fond. En même temps, les ressources se raréfiant, leur prix suit une tendance très naturelle (du moins dans un monde globalisé et archi dominé par l’impérialisme et le capitalisme) : il grimpe ! Et il grimpe vite !

Il n’y a qu’à suivre le cours de l’acier sur les 10 dernières années, et on ne parlera même pas du prix du pétrole qui sert de base à la fabrication des plastiques ! Bref, trouver des ressources autrement devient, ou va devenir, une impérieuse nécessité. Pour la planète, mais aussi pour les finances de Renault.

 


Une filière de déconstruction intégrée à Sandouville :

Un moyen, pas forcément simple, mais dont l’origine n’est pas coûteuse, ce sont les millions d’épaves « produites » annuellement, qui contiennent : du verre (recyclable), de l’acier (recyclable), de l’aluminium (recyclable), des plastiques (de plus en plus recyclables), du cuivre (recyclable), des tissus et de la moquette (recyclables), des circuits électroniques (recyclables, mais là avec quelques difficultés), plus quelques résidus encore valorisables : les restes d’huile moteur, de carburant dans les tuyaux, d’huiles diverses (freins, climatisation…).

Bref, avec les techniques actuelles, on sait récupérer l’essentiel d’une vielle carcasse, pour produire des matières de base réutilisables dans des véhicules neufs.

Qui mieux que Renault peut déconstruire les Renault ?

La déconstruction, si on veut faire « propre », ce qui est un minimum, c’est technique.

Il faut par exemple, décoller les vitres et ne pas se contenter de mettre un coup de marteau dedans !

Il faut surtout être capable d’identifier les matières constituant les éléments, et qui mieux que Renault, qui dispose des bases de données de la fabrication de ses modèles, peut le faire ?

Par exemple, si on veut bien déconstruire une caisse mise à nu, il faut encore savoir quels sont les types d’acier, ou de matériaux composites, de chaque grande partie de la coque et des ouvrants, de façon à pouvoir les isoler et les mettre dans les « bonnes bennes » de recyclage.

Mélanger de l’alu et de l’acier n’a aucun sens.

De même, si on peut isoler les aciers spéciaux de certains morceaux (longerons par exemple), on peut gagner beaucoup de temps (et d’argent) et récupérer directement des produits élaborés pour les aciéries.

L’exemple de la caisse nue est à transposer pour les éléments volumineux à base de matériaux plastiques composites (les planches de bord, les habillages de porte par exemple).

Chaque type de matériau peut être ainsi identifié, isolé, récupéré puis recyclé.


Pourquoi se désintéresser de cette mine de produits ?

Jusqu’ici, Renault et les acteurs de la filière automobile laisse aux casseurs le soin de recycler (faiblement) les épaves. Dans les sites actuels de démolition, on ne récupère pas grand-chose à part la caisse. Une trop grande partie des éléments est brulée, et donc non seulement va ajouter des kilos de CO2 dans l’atmosphère (plus un tas d’autres produits pas très sympathiques), et tout cela en pure perte !

Renault, qui construit des véhicules, suit bien sûr, l’évolution de ceux-ci dans le temps, avec des enquêtes, des remontées du réseau, du suivi de vente de pièces détachées… mais tout cela est-il suffisant si on veut réellement arriver à fabriquer des pièces efficaces, qui durent et qui coûtent le moins cher possible ?

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La déconstruction, par les mêmes équipes que celles qui ont fabriqué, pourrait être une nouvelle source de renseignements sur le « pourquoi » les éléments, les pièces d’une voiture ne sont pas assez endurants et ont cessé, au moins partiellement, de rendre le service pour lequel on les avait mis en place.

 


Or en déconstruisant, on peut « jeter un œil » sur l’état de nombreuses pièces et voir ce qui a résisté et ce qui n’a pas tenu.Par exemple : pourquoi et comment les pièces électriques tombent en panne ! Le client, en effet, pour des fonctions non essentielles à la sécurité du véhicule, finit par apprendre « à se passer » de fonctions qu’il a pourtant payé (cher) lors de l’achat de son véhicule. Ce client renouvellera-t-il son véhicule chez Renault ? Ce n’est pas du tout certain.

On pourrait aussi faire un « check-up » du véhicule avant son déshabillage final, pour valider les fonctions encore en fonctionnement, et tout celles qui ont lâché.

Pourquoi donc se priver de cette source potentielle de renseignements supplémentaire ?


Le même savoir faire ?

Y’a du boulot !

p1120400.jpgRenault à vendu en France 750 000 véhicules en 2010. Si on estime le parc de véhicules Renault en circulation (ou en stationnement très longue durée dans le fond des cours de ferme), cela représente des millions de véhicules. Le minimum qu’il faudrait faire, c’est de déconstruire au moins autant de vieux véhicules que l’on en vend de neufs dans l’année.

750 000 véhicules divisés par 230 jours ouvrés, ça fait en gros, rien que pour la France, 3250 véhicules Renault par jour à déconstruire ! Y’a vraiment de quoi faire, et on n’oublie pas que l’on ne parle que des Renault !

Nous laissons aux autres constructeurs le soin de s’occuper de leurs propres déchets.


A chacun son rôle

Loin de nous l’idée de « voler » leur travail aux casseurs. Il y a dans le cadre de la déconstruction, de la place pour tout le monde.

Si nous imaginons, dans notre projet, que c’est bien à Renault de déconstruire les véhicules qu’il a produit des années plus tôt, les casseurs actuels sont les mieux placés pour jouer le rôle de point d’accueil des épaves et des vieux véhicules.

Ce serait alors à eux de « mettre en tas » les Renault d’un côté, puis les Peugeot, les Citroën, etc…

Rien ne les empêcherait non plus de poursuivre la récupération et la commercialisation des éléments encore en état, comme ils le font actuellement pour les véhicules les moins abimés.

 

Construire des petites séries et adapter en permanence notre process, c’est déjà ce que nous savons (un peu) faire et que nous devrions appliquer sur une plus grande échelle avec le VU. Déconstruire des véhicules, c’est travailler par principe sur les cas particuliers les uns derrière les autres, même si on ne « s’occupe » que de véhicules Renault.

On peut donc être quasiment certains que, même si on ne déconstruira pas comme on assemble, il y a là aussi très probablement des idées à copier d’un côté vers l’autre (et vice versa) pour être les plus efficaces possible.

Des bâtiments vides.

Notre direction cherche à regrouper les activités subsistant à Sandouville dans les bâtiments principaux, en laissant (à l’abandon ?) un certain nombre d’ouvrages qui pourraient encore servir. Si, avec l’arrivée d’équipes de Grand Couronne, le bâtiment L a retrouvé (au moins temporairement) un but et une utilité, qu’en est-il des autres : le PIF (Parc Industriel Fournisseurs), les bâtiments de formation, l’avenir des bâtiments X et H ?

Pourquoi la déconstruction à Sandouville ?

En plus de disposer de bâtiments et de personnel qualifié, nous n’oublions pas non plus que Sandouville occupe une position géographique assez privilégiée pour l’expédition dessge-iob43-080206170802-photo01.jpg matériaux récupérés.

Située en bout de l’axe Paris Le Havre, nous avons le port à portée de main pour le départ vers les aciéries. Il y a aussi le canal, les voies de chemin de fer et les autoroutes, pour les barges, les péniches, les wagons et camions traitant des volumes plus légers, où allant vers des points de retraitement plus proches.

Nous sommes à portée des aciéries (Dunkerque) et des fonderies Renault (Cléon, Lorient).

Nous disposons aussi de vastes zones qui pourraient stocker quelques centaines de carcasses en attente de traitement. Ce n’est pas la surface qui manque à Sandouville.


A pied, à cheval, et en voiture

prtnor0760002058-1.jpgEt pour amener les carcasses à désosser, plutôt que de faire venir des camions vides pour reprendre nos véhicules neufs, ils pourraient venir avec le plein de carcasses, et repartir avec des véhicules neufs ! Même chose avec la voie ferrée qui va jusqu’au parc de livraison / expédition, on peut faire venir des wagons pleins de carcasses. Cela permettrait de redonner vie au Fret SNCF.

Et avec le canal, on peut aussi amener des barges pleines de vieilles Renault, qui repartiraient pleines de Renault neuves.

Le projet de déconstruction permettrait une réutilisation (pour ne pas dire un recyclage) de ces bâtiments, dont certains sont en très bon état.


En résumé la déconstruction, c'est  :

Þ      Du travail pour Sandouville

Þ      Du recyclage et de la récupération de matériaux qui vont forcément devenir coûteux

Þ      La réutilisation d’installations vouées autrement à quel destin ? La démolition ?

Þ      Une source potentielle de renseignements industriels sur la vie de nos produits

Þ      L’occasion d’ajouter une couleur à la palette publicitaire de Renault constructeur vertueux.

 

La CGT porte des propositions pour une filière novatrice et innovatrice, écologiquement et socialement responsable de déconstruction automobile

 

Dans un pays où circulent 37.4 millions de véhicules, l'Etat français, les régions, doivent faire preuve de volonté politique pour favoriser la création et le développement d'une filière de déconstruction des véhicules en fin de vie, permettant le recyclage des matières premières.

La CGT, force de proposition, ne prétend pas avoir réponse à tout sur ce sujet, notamment face aux enjeux sociétaux et environnementaux lourds dans un dimensionnement européen et mondial que pose nécessairement la création d'une telle filière de démantèlement des véhicules.

Elle expose ci-après les principes et les propositions qui lui paraissent fondamentaux pour relever les défis d'une telle filière qui se veut utile pour le développement durable, écologiquement et socialement responsable.

 

Principes et propositions CGT  en matière de responsabilités  Industrielles

 

Þ              La dépollution et le démantèlement des voitures en fin de vie, dès leur conception, sont de la responsabilité directe:

  • § Des constructeurs automobiles, des équipementiers, des utilisateurs, ainsi que des professionnels du recyclage des automobiles, les casseurs comme on les appelle communément.
  • § de l'Etat, voire des régions, de certaines communautés d’agglomération pour la déconstruction des cars et bus.

Þ             tous ces acteurs doivent s'engager dans la mise en place d'une telle filière et participer à son financement, à la mise en œuvre de technologies novatrices;

 

Þ              les sites et chantiers navals existants, tant civils que militaires, doivent être mis à contribution par l'utilisation de leurs outils, atouts et savoir-faire industriels, technologiques et humains;

 

Þ              le statut juridique de cette filière pourrait être de type

  • Groupement d'Intérêt Public, dans lequel l'Etat serait actionnaire au-travers des ministères concernés (Défense - Industrie - Environnement - Recherche Equipement -Transport...) ;
  • De statut privé et donc intégré ici à Renault SAS dans le cadre d’une usine intégrée au site de Renault Sandouville

 

Þ              des coopérations étroites devraient être établies avec les pôles de compétitivité concernés, l'Agence pour l'Innovation industrielle, les régions, les Chambres de Commerce et d'Industrie, l'Adème (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) ... , avec l'objectif de répondre aux besoins d'un développement de l'industrie et de l'emploi, dans des convergences d'intérêts et non dans une mise en concurrence des Hommes et des Territoires.

Þ             L’État, par l’intermédiaire de MEDEEM pour ce qui concerne les normes et les modalités de contrôle du respect de ces normes de démantèlement, doit aussi jouer un rôle majeur.

 

Économiques et financières

Þ             Intégration du coût de déconstruction dans le cycle économique du véhicule par les fabricants et les utilisateurs de celui-ci;

Þ              Incitation à constituer des provisions de déconstruction et intégration du coût de celles-ci dans l'équation économique de l’utilisation des moyens de transports ;

Þ              Institution d'une taxe sur les sociétés d’autoroutes et les fournisseurs d’énergie pour abonder un fonds des véhicules en fin de vie;

Þ              Calcul et modulation des contributions financières selon des critères à définir prenant en compte le segment et la motorisation des véhicules, leur complexité, leur âge ;

Þ              Mise à contribution des fonds régionaux pour l'emploi ainsi que des fonds européens de type Feder (Fonds européens de estructurations des industries de Défense) ; mise à contribution du programme Cadre de Recherche et Développement de la Commission européenne pour aider le financement de la recherche et développement des industriels en matière de techniques ou technologies de déconstruction ou de dépollution;

Þ              Instauration de systèmes de contrôle démocratique tant en ce qui concerne les recettes que les dépenses afin d'assurer la transparence de la gestion de ces fonds. Cela pourrait se faire par la création d'une Agence, nationale ou internationale, chargée de gérer les fonds collectés et leur attribution;

Þ              Le financement de la filière de déconstruction doit permettre l'efficacité économique sans induire des pratiques frauduleuses ou dangereuses.

 

Écologiques

Þ              Concevoir le démantèlement des automobiles, du début à la fin du processus de vie en y intégrant  le recyclage

Þ              Rendre les sociétés ou entreprises de démolition-dépollution « éco-responsables » pour éviter l’envoi d’épaves dans les pays aux contraintes environnementales moindres ;

Þ              Établir des accords de coopération ou des partenariats d'Etat à Etat pour la diffusion des savoir-faire;

Þ              Établir des procédés ou actions préventifs de nature à substituer aux matériaux dangereux des matériaux recyclables et non-polluants;

Þ             Assurer les travaux de dépollution et de démantèlement des voitures en fin de vie en confinement complet pour minimiser les nuisances externes ;

Þ             La responsabilité écologique impose de traiter efficacement le problème du retraitement des matières dangereuses sans encombrer d'épaves les casses automobiles.

 

Sociales et réglementaires

Þ             Mise à contribution des fonds régionaux ou européens pour le développement des formations nécessaires à la création des emplois qualifiés que requiert cette filière;

Þ              Élaboration d'un statut du salarié de la filière déconstruction automobile, garantissant les salaires et les emplois par l'établissement de référentiels de normes sociales, de sécurité, de CHSCT et environnementales ;

Þ              Mise en place de réglementation et normes sociales contraignantes, ayant pour socle les normes de l'OIT, pour les États et les employeurs de cette filière;

Þ              Définition des formations et des conditions de travail novatrices pour maitriser les risques professionnels, par l'élaboration de procédures adaptées à l'élimination des matériaux dangereux et le respect de la santé des travailleurs et de l'environnement;

Þ             Assurer le suivi médical des salariés;

Þ              La responsabilité sociale mondiale impose de ne pas créer des situations où les salariés des zones à bas coûts de main-d'œuvre subiraient les conséquences du retraitement des déchets des pays les plus riches.

 

Quelques préconisations ...

Þ              Faire admettre la nécessité de distinguer clairement le coût de la déconstruction et la valorisation des matériaux de récupération à recycler;

Þ             Chiffrer le potentiel d'activité et le calendrier des déconstructions à venir, tant en ce qui concerne les bâtiments militaires que les navires marchands;

Þ              Procéder à l'évaluation des sites existants, civils et militaires aptes à constituer les bases d'une filière nationale à vocation européenne.

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